A turma do trem-bala precisa de R$ 33 bilhões e continua procurando dinheiro na bolsa da Viúva
OS REPÓRTERES Leonardo Souza e Andreza Matais informam que a Empresa de Correios recebeu ordens para entrar como sócia minoritária num dos consórcios que disputam a concessão do projeto do trem-bala que ligaria o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas. Ordem dada, ordem recebida.
Nunca se fez um estudo para determinar a importância de uma sociedade dos Correios com o trem de alta velocidade. Esse tema nunca entrou na discussão do projeto de financiamento da obra. A ECT só foi chamada para botar dinheiro no trem-bala porque falta quem queira fazê-lo.
A doutora Dilma cuida do trem-bala desde o tempo em que ele era apenas uma ideia e sabe que essa iniciativa já passou por tenebrosas leviandades. Primeiro se esqueceram de Campinas. Depois projetaram uma linha do Rio a São Paulo sem prever paradas intermediárias.
Diziam que a obra de R$ 18 bilhões seria inteiramente financiada pela iniciativa privada. Hoje, com o projeto corrigido, ele está estimado em R$ 33 bilhões, com R$ 20 bilhões saídos do BNDES.
Ultimamente, ajeitou-se com a mão uma garantia de demanda para o concessionário. (Com garantia de demanda e a mão do BNDES, Eremildo, o Idiota, cria uma empresa de radiotáxi para a Lua.)
Os Correios entrariam no negócio porque 50% do seu faturamento está no transporte de correspondências e mercadorias entre o Rio e São Paulo. Ninguém mediu a demanda para um frete mais lento que o avião e mais rápido que a rodovia.
No Palácio do Planalto, onde Dilma Rousseff dá expediente, aconteceu uma das cenas emblemáticas da época de delírios megalomaníacos do Estado na segunda metade do século 20. Nos anos 70, lá estavam reunidos o presidente Ernesto Geisel, seu ministro dos Transportes, general Dirceu Nogueira, e o professor Mário Henrique Simonsen, ministro da Fazenda.
O general Dirceu descrevia as maravilhas do projeto de uma linha que transportaria minério das jazidas de Minas Gerais ao porto do Rio. Era a Ferrovia do Aço e teria mais de cem túneis, um dos quais com 8,6 quilômetros de extensão.
Joia do Brasil Grande, ficaria pronta em mil dias ao preço de US$ 1,2 bilhão e as composições rodariam a cem quilômetros por hora.
Foi quando Simonsen perguntou: "General, essas pedras têm pressa?" (A linha só ficou pronta em 1990. Custou pelo menos o triplo.)
As pedras não tinham pressa. Quem a tinha eram a banca internacional, empanturrada de petrodólares, e os fornecedores de equipamentos ferroviários, emparedados pela recessão europeia. Precisavam de freguesia para seus produtos e seus empréstimos.
Nesse tempo delirante, o governo de São Paulo comprou, por US$ 500 milhões, 80 locomotivas elétricas da fornecedora francesa Alstom. O repórter André Borges mostrou que, 30 anos depois, 48 delas continuam encaixotadas num galpão de Campinas e irão a leilão, como sucata, valendo no máximo R$ 0,30 o quilo.
Os desastres do passado ocorreram porque "o Planalto mandou tocar" obras sem projetos ou respeito às leis do mercado. O trem-bala não precisa seguir o mesmo caminho. Se ele é viável, haverá investidores interessados. Se é inviável, inviável é.
Fonte: Folha de São Paulo
segunda-feira, 7 de fevereiro de 2011
2 comentários:
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Elefante sobre trilhos
ResponderExcluirTentativa de envolver Eletrobras e Correios na construção do trem-bala ressalta os cada vez mais notórios problemas da obra
O governo federal ainda não sabe como vai reduzir as despesas neste ano de modo a alcançar meta de cortar R$ 50 bilhões do Orçamento aprovado pelo Congresso.
Apesar do louvável interesse em reequilibrar as finanças públicas, os excessos de gastos de 2010, o engessamento da despesa em itens obrigatórios e as promessas de não reduzir investimentos e benefícios sociais tornam a missão extremamente difícil.
Não obstante, o governo ainda se dedica intensa e criativamente à tarefa de tornar possível a licitação do trem-bala, já fracassada em dezembro de 2010 e adiada para abril próximo.
A adversativa se deve ao fato de que o projeto do trem de alta velocidade depende não apenas de subsídios implícitos, empréstimos do BNDES a taxas de juros reduzidas e outros favores oficiais. Será preciso, ainda, algum aporte direto do governo federal. Note-se, por exemplo, que a empresa que vier a vencer o leilão terá de associar-se a uma nova estatal, que receberá ao menos R$ 3,4 bilhões .
A fim de evitar um novo fracasso do leilão por falta de empresas privadas interessadas e, aparentemente, no intuito de explorar o caixa de empresas estatais como fundo de recursos, o governo alardeia agora que Correios e Eletrobras deverão se associar ao empreendimento.
As duas empresas teriam interesse na obra devido a "sinergias": o trem-bala transportaria material postal e a estatal elétrica forneceria energia. Trata-se de um novo remendo nesse projeto de duvidosa racionalidade econômica e fiscal.
Mesmo no otimismo dos planos que subsistem apenas no papel timbrado das burocracias, o trem de alta velocidade depende de juro subsidiado, recursos do Tesouro e perdão de dívidas caso a empresa vencedora não fature o suficiente na exploração do negócio. Ainda assim, empresas privadas não se interessaram pelo projeto.
Críticos independentes e de dentro do próprio governo observam que a obra ainda não tem projeto detalhado, o que impede a determinação exata de seus custos. Ou seja, talvez a injeção de subsídios tenha de ser ainda maior.
Num país com carências tão gritantes de infraestrutura produtiva e social, parece difícil justificar o sentido público de um projeto antieconômico e de escasso impacto estratégico e tecnológico.
Não bastassem esses óbices, procura-se agora envolver duas estatais que mal cumprem suas atividades precípuas. São notórias a crise de eficiência dos Correios e sua malversação política, problemas que se repetem na gestão das subsidiárias da Eletrobras.
Em síntese, em vez de dar respostas -se isso é possível- aos questionamentos sobre a prioridade e sobre a viabilidade comercial do empreendimento, o governo apenas manobra a fim de executar, a qualquer custo, uma obra que tem lamentável semelhança com elefantes brancos do desenvolvimentismo irresponsável do final do regime militar.
http://200.175.180.15/webclipping/openantt/noticia.php?pg=3&id_cliente=75&id_edicao=2&data=13/02/2011
ELIO GÁSPARI
ResponderExcluir13/02/2011
O trem-bala e o faraó
O trem-bala superlotou antes de existir. Infelizmente, não é uma superlotação de passageiros, mas de fontes públicas de financiamento e gestão. Pelo lado das autoridades embarcaram o Planalto, o Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Terrestres e a Valec. Pelo lado das fontes financiadoras, embarcaram o Tesouro, os fundos de pensão da Viúva, os Correios e, na última hora, a Eletrobras. Aquilo que inicialmente foi um projeto audacioso começou a se transformar numa obsessão.
Ao amanhecer, não precisaria de um só centavo de dinheiro da Viúva. Hoje, cata recursos nos cofres das estatais. Os Correios e a Eletrobras são empurrados para dentro do trem-bala porque o projeto não consegue investidores privados.
Na semana passada, diante da queixa de que a ECT entraria como sócia num trem sem ter feito os devidos estudos de demanda para o transporte de suas mercadorias, a empresa esclareceu que "ainda está em discussões iniciais sobre a viabilidade de participar do consórcio do trem-bala. Estudos sobre demanda serão realizados no momento adequado".
Ficaria tudo melhor se a ECT invertesse o procedimento e dissesse assim: "A empresa ainda está estudando a demanda. As discussões sobre a viabilidade de participar do consórcio serão realizadas no momento adequado." É isso que faz quem quer montar uma barraca para vender berinjelas na feira.
Empreiteiro é aquele sujeito que convenceu o faraó a empilhar umas pedras no deserto. No caso do trem-bala, é o faraó quem quer convencer o empreiteiro.
M. Oliveira - RJ